电池的逻辑 4：关于都市飞车eVTOL的直言！

为电池飞机量身定做、新辟了一个吸引公众兴趣的特殊应用场景：电动都市飞车，甚至自动驾驶电动都市低空出租。其实在这个新场景中：电池也远不具备优势。都市飞车的挑战：电池的能量密度和超低空操作面对的微气象。航空器的动力总成，唯一的目标就是升力克服地心引力，决定一切其结构和能源相对于有效载荷的重量分配。

空中与陆上交通的区别，在于其直接克服地心引力：比起使用传统航油的，在同等实用载重下，目前都市飞车的结构重量所占比例翻番、新能源重量比燃油增加了10倍，巡航距离缩短到1/10。飞行动力所需的出力，巡航时比陆上车辆的增加3+倍；遇到微气象状态所需的超出力，比陆上车辆的最大出力增加了数倍。“能源重量”，如果说车载勉力可行，在空中确是无法胜任了。

实用：锂电池的能量密度现在只能在0.3-0.5KWH/kg范围之内，到代替航油或普通柴油的12和13KWH/kg还有20+倍的差距（乐观地说，或称其为还有很大的进步空间）。氢燃料电池是33KWH/kg，是更长线的目标。

现在为当前电池技术的制造业投入，还会被推翻重来若干次，电池市场会被颠覆若干次，大量的资金都注定被耗费掉，或得不到持续的回报。为了节能，却消耗更多的能量、材料、资源、人力，反增加了污染，尤其是为电动车制造动力总成的耗能，已经超过预测，不再是30,000公里传统汽车行驶能耗当量，被证明是30,000英里（近50000公里）。电池：不是造多少的问题，而是有多好的问题；电动都市飞车：不是多快就能试飞的问题，而是多慢才能进入商业应用的问题；是投资者砸钱制造业，还是等待科研取得成果的选择。看它需要多久、怎么缓缓地冲破低空经济暂时的阴云。

空-地局域飞行控制和管理在技术上也是空白，需要革命性的物联网化突破。其资本投入，与对飞行器的相比，远不成比例。北美都市财政多数紧缺甚至濒于破产，没法支撑空-地之间的公共设施改造和建设。希望只在鱼中国的财政、中国速度、集中力量办大事儿了。

资本市场看好：都市飞车的短期资本回报，得靠对冲基金利用股价波动来盈利。欧美的发明企业因交付和应用困难，达不到预报的性能指标，年复一年地推迟交付应用，债务财政压力山大（见2023对冲基金Kerrisdale Capital针对Joby投资的悲观报告https://aerospaceamerica.aiaa.org/hedge-fund-criticizes-joby-aviations-outlook-for-profitability-as-delusional/）。汽车工业资本雄厚，则可持续：不必担心规模化应用，主要是观摩新技术、品牌推动。那个小鹏6轮车载的空-地组合就太棒了。

推荐过渡方案：短期内，应该发展一个最具实用风格的都市飞车机型，对高效的同轴逆向旋翼和框架结构下功夫。回归经典的空气动力学、工程控制论和人机工程优化、采用系统工程的可持续设计方法学。在设计上得优先提高旋翼的载荷-升力比，不必追求未来派造型：

先实现油电混合动力的过渡、随电池技术的发展，向前兼容、逐步增加电动力的比例吧。

而轻型直升机，应该同时发展油电混合的动力总成。这样低空经济才能与通用航空衔接上。瑞士梦蓝科的今后十年发展规划，是一个创新国际联合企业的通航-低空相衔接的实用新能源飞行器技术路线。

摩根.斯坦利在2018年率先预报的市场趋势：5年后其更新的预报，市场体量缩水了6倍，高峰期推迟了10年。这是因为都市低空经济并没有历史数据或现行市场可参考，因而有相当的投机性和短期风险。仍然，这是一个天文数字的趋势市场。只要不断展现象征着“未来已到”的发明创新，股民和政府就会保持高调响应。

中国的计划经济在2024年定义了低空经济的新发展方向。美国新选总统特朗普称：在电动车竞争失败之后，他的执政要推动美国都市飞车的商业应用。北美市场前景或也受到政府的激励？小鹏应在北美本土早定位发展。

空客直升机中国公司的董事总经理 Colin James 最近建议：eVTOL不是短跑冲刺，更像是一场马拉松，因为eVTOL需要成熟的技术、规范，以及相应的市场需求。

梦蓝科（苏黎世）的旋翼飞行器，解答了以上所有的可行性质疑。投资人不必等待电池技术的成熟或升级（锂电池已经在原理上达到了能量密度的极限，不是客服地心引力的胜算）。我们的路线图包括性能循序渐进的重载电动无人机、轻型混合动力和纯电都市飞车、替代都市的飞车高端性能的混合动力轻型直升机、和直到双发3.5吨的高性能混合动力直升机。平行地，我们从人工智能互联网工程中心（苏黎世）开发和推广最新的物联网化超低空饱和通讯和空管系统。